V posledních letech se z dění ve špičkovém soutěžním sportu vytratily anglické vozy. Patrioti ostrovní říše jen nostalgicky vzpomínají na slávu malého Mini a mistrovský titul vozu Ford Escort, alespoň zčásti anglického původu, z roku 1979. O návratu na světovou scénu se začalo mluvit v únoru 1984, když sdružení Austin Rover předvedlo první prototyp soutěžního vozu MG Metro 6R4, v jehož pojmenování, naznačujícím příbuznost se sériovým vozem Metro, je zakódována i jeho základní charakteristika šestiválcový motor v zádi (rear-mounted) a pohon všech kol.

    Na koncepci, jež je dílem Patrika Heada z týmu F-1 Williams, se od prvního prototypu až k definitivnímu soutěžnímu vozu, homologovanému koncem loňského roku ve skupině B, mnoho nezměnilo. Ač se zdá, že vývoj vozu šel stejnou cestou, již vytyčilo Audi Quattro a prozkoumali další, liší se anglická novinka od ostatních vozů s pohonem všech kol. Prvním rozdílem je nepřeplňovaný motor, jemuž dal tým vedený Johnem Davenportem přednost před vlnou „Turbo“ hned z několika důvodů:

- motor s atmosférickým plněním má příznivější charakteristiku, vyznačující se plynulým růstem výkonu a plochou křivkou točivého momentu, výhodnou pro provozní vlastnosti soutěžního vozu;

- velké výkony přeplňovaných motorů nejsou trvale dosažitelné, neboť vysoké teploty v motorovém prostoru nepříznivě ovlivňuji účinnost;

- větší tepelné a mechanické zatížení přeplňovaného motoru je příčinou častějších poruch;

- konečně není vyloučeno, že v dohledné době využije FISA klauzuli v technických předpisech, umožňující jí zvýšit přepočítací koeficient pro stanovení objemu ekvivalentního nepřeplňovaného motoru z dosavadních 1,4 a případně i jinak omezí zvyšování výkonů, čímž by byly znevýhodněny přeplňované motory.

    Argumentem pro zvolené řešení bylo pravděpodobně i to, že u tak malého vozu jako je soutěžní Metro by byly potíže s umístěním početného a dosti rozměrného příslušenství přeplňovaného motoru, nehledě na to, že i jeho složitost zvyšuje pravděpodobnost provozních závad. Hnací jednotkou prvního prototypu byl vidlicový šestiválec vzniklý „zkrácením" karburátorového osmiválce Rover s centrálním vačkovým hřídelem a dvěma ventily v každém válci. Později se uvažovalo o jeho náhradě zvětšeným vidlicovým motorem Honda pro formuli 2, ale ten se mu nevyrovnal točivým momentem.

    Nakonec bylo rozhodnuto zkonstruovat zcela nový vlastní motor, jehož vývojem byli pověřeni David Wood a Chris Walters. Vidlicový šestiválec však nemá s původním adaptovaným motorem Rover nic společného, až na hliníkový spodek klikové skříně, jímž prochází, oddělen od mazací soustavy, spojovací hřídel ke kloubovému hřídeli levého zadního kola. „Celohliníkový“ motor s vložkami válců má symetrický klikový hřídel, rozměrově výhodnější, i když toto řešení je vykoupeno nestejnými intervaly zážehů jednotlivých válců a většími vibracemi. Motor je otočen o 180 stupňů čelní stranou vzad, a tak bylo vodní čerpadlo, poháněné ozubeným řemenem, přemístěno před něj, nad dvoukotoučovou spojku. Aby se dosáhlo požadovaného výkonu, zajišťuje co nejlepší plnění válců atmosférickým tlakem dosti komplikovaný rozvod se dvěma vačkovými hřídeli v hlavách (celkem čtyřmi) a se čtyřmi ventily v každém válci.

    „Mozkem“ motoru je digitálně řízená elektronická vstřikovací a zapalovací soustava Lucas-Micos, jejíž optimální a bezporuchový provoz zajišťuje sedm čidel, z nichž dvě hlavní snímají otáčky klikového hřídele a polohu škrtících klapek resp. pedálu plynu. Motor základní homologované série Clubman má pro každou řadu válců jen jednu společnou škrtící klapku, výkonnější motor vývojového typu pro každý válec samostatnou. Funkci motoru a jeho příslušenství neustále kontroluje autonomní diagnostická soustava ECU (Elektronic Control Unit). Při poruše elektrické soustavy dodává vstřikovací zařízení motoru asi čtvrtinu normálního množství paliva, což při soutěži stačí na dojetí k doprovodnému vozu. Porouchá-li se alternátor, ECU vyhodnotí napětí akumulátoru a jeho případný pokles vyrovná prodloužením doby otevření vstřikovacích trysek. Je-li akumulátor zcela vybit, motor se samočinně zastaví, aby se nepoškodil spalováním příliš chudé směsi. Další závady, jako např. vysokou teplotu chladicí kapaliny či oleje nebo poruchu vstřikovacího čerpadla, signalizuje řidiči zvláštní kontrolka na přístrojové desce.

    Prozatím dosažený největší výkon vývojového typu je sice o něco nižší než u konkurenčních přeplňovaných motorů, ale zato průběh točivého momentu je velmi výhodný. Ještě při otáčkách 1500/min neklesá pod 200 N. m. a to je hodnota, jíž zatím nedosáhl žádný nepřeplňovaný soutěžní motor. Ocelové ojnice dovolují zvýšit otáčky až na 9500/min, ale od 9000/min již výkon značně klesá.

    Motor je uložen podélně před zadní nápravou, resp. zadní částí nad osou kol, posunut o 75 mm vlevo z podélné osy souměrnosti vozu, aby bylo možno bez větších problémů uspořádat převodné ústrojí. Před motorem je uložena pětistupňová převodovka, z níž se točivý moment přenáší vpravo na rozdělovací převodovku se samosvorným diferenciálem Ferguson, jenž jej rozděluje ze 35 % na přední a ze 65 % na zadní nápravu (lze zvolit i jiný poměr). Přední náprava je poháněna delším kloubovým hřídelem, kdežto zadní kratším nevýkyvným hřídelem vpravo od motoru. Skříň zadní rozvodovky je přišroubována ke klikové skříni motoru, jejímž spodkem prochází krátký nevýkyvný spojovací hřídel uložený v ložisku na protější straně, takže oba hnací hřídele zadních kol se stejnoběžnými klouby jsou stejně dlouhé. Oba diferenciály náprav jsou samosvorné lamelové, přední bude pravděpodobné nahrazen viskózním Ferguson.

    Poháněcí soustava je uložena v zadním pomocném rámu samonosného ocelového skeletu karosérie, vyztuženého předepsaným klecovým bezpečnostním rámem. Obě nápravy jsou typu McPherson s vysoko zakotvenými pružícími vzpěrami, jejíchž osy jsou pro příznivější rozložení působících sil skloněny vpředu o 9° a vzadu o 7° horními konci ke středu vozu. První prototypy měly rozvor náprav jen 2300 mm, ale poněvadž si zkušební jezdci stěžovali na nervozitu vozu resp. špatnou směrovou stabilitu, byl později v mezích rozměrů karosérie prodloužen o 112 mm. I tak však má z moderních vozů s pohonem všech kol kratší rozvor jen Audi Sport Quattro S1. Jízdní vlastnosti se přesto výrazně zlepšily a omezilo se i zvedání jednoho kola při rychlém průjezdu zatáčkou, kdysi typické pro Mini. A je-li přesto někdy třeba vůz zklidnit, stačí jen ubrat plyn.

    Délkou něco přes tři a půl metru je MG Metro 6R4 vůbec nejkratší ze všech nových soutěžních vozů. To je také důsledek příbuzenství se sériovým typem Metro, jehož silueta se však ztrácí v množství tvarových změn a přídavných aerodynamických prvků karosérie soutěžního vozu. Ta je, až na ocelovou střechu přivařenou k bezpečnostnímu rámu, celá z plastů vyztužených uhlíkovými a aramidovými vlákny. Z téhož materiálu je i přístrojová deska, o 1,5 kg lehčí než sériová ocelová. Přes důsledné snižování hmotnosti (rozdělené na přední a zadní nápravu v poměru 45 % : 55 %) zbývá ještě asi 40 kg k dosažení limitu FIA pro tuto třídu. Vůz byl podroben zkouškám v aerodynamickém tunelu MIRA, v němž byly navrženy i přídavné aerodynamické prvky, zvláště přední spoiler vysunutý na dvou konzolách před čelní stěnu a zadní přítlačná plocha vyčnívající nad střechu. V krátké přídi je chladič motoru, náhradní kolo a hlavní brzdový válec.